Zestigplusser of niet, de tijdloze schoonheid van de MGB bekoort nog steeds velen. Dat was in 1962, toen de roadster werd geïntroduceerd, wel anders. ‘Een Morris Oxford in tweezits-vermomming’, hoonde men. Een sneer aan het adres van wijlen Cecil Kimber, de man die in 1920 het merk Morris Garages oprichtte in Abingdon, bij Oxford. Kimber bouwde immers opgeleukte versies van Morris-modellen, die hij dankzij zijn fenomenale verkooptalent makkelijk wist te slijten. Kimber droomde echter van goedkope sportwagens, gebouwd in hartje Engeland, auto’s om mee te toeren over die talloze romantische Britse landweggetjes. Zeventien jaar na zijn dood was de MGB de perfecte vervolmaking van Kimbers visie. Maar zelfs een dromer als hij had nooit geloofd dat een MG destijds de populairste sportwagen op aarde kon worden.

MGB Roadster

De grootste liefhebbers van een sportwagenmerk zijn vaak de felste tegenstanders van verandering. Dat ondervond ook MG toen de B werd gelanceerd als opvolger van de geliefde MGA. MG-adepten, getooid met geruite pet en zwaaiend met hun chauffeurshandschoenen van geperforeerd leder, liepen te hoop tegen de veel te softe nieuweling. Raamslingers? Deurgrepen? Comfortabele vering? Strak design? Boeh! Andere sportwagenfans, die meer naar de snelle, Alfa Romeo-achtige hoek neigden, vonden de MGB juist lachwekkend ouderwets, met z’n bladveren, onderliggende nokkenas en onhandig geconstrueerde Armstrong schokdempers. Boeh!

De MGB onderging de hoon gelaten. Terecht, want voor het overgrote deel van de mensheid bleek dit autootje een geschenk uit de hemel. Neem een MGB, élke MGB, mee voor een ritje, bij voorkeur in zijn thuisland, en je weet waarom. Kies zo’n bochtig Brits boerenweggetje, waar het bladerdak van de overhangende boomtakken het avondzonnetje filtert. Duik ietsje dieper in je vlakke, maar comfortabele stoel, zodat de rijwind die over het lage voorruitje komt nog maar nét je kruin raakt en in je nekhaar wervelt, en speel wat met gaspedaal en versnellingspook. Met de stoere roffel van het viercilindertje als soundtrack stuur je vol vertrouwen elke bocht in; die mooi lange motorkap is je vizier. Niks stuurbekrachtiging, je handen voelen wat je voorwielen doen. Geef een dotje gas, voel hoe de achterkant zich zet, hou ‘m tegen de drift aan en geef ‘m bij het uitaccelereren de sporen. De versnellingspook voelt als een deel van je lichaam; de mechanische precisie wordt in de derde en vierde versnelling aangevuld met een elektrische overdrive (optioneel, helaas – elke MGB zou ‘m moeten hebben). Hou de gietijzeren viercilinder op toeren en het is nonstop feest. De MGB geeft je het gevoel dat jíj de auto bent. En die sensatie kun je elke dag ervaren, als je wilt; de MGB is betaalbaar en eenvoudig te onderhouden – er is een overdaad van sympathiek geprijsde onderdelen beschikbaar. Leuker kan  autorijden niet worden.

MGC: zescilinder inpassen

De managers van BMC braken zich het hoofd over de vraag welke auto de Austin Healy 3000 kon vervangen. De oplossing: zet een drieliter zescilinder in een MGB en voilá: de Healy zal snel vergeten zijn. Het bleek echter geen makkie om een zespitter in de slanke MGB te persen. Er moesten een nieuw subframe en een nieuwe vooras onder de auto, met torsiestaafvering. De motorkap werd verhoogd, de wielen werden een maat groter (15 inch). Toen de MGC in 1967 werd voorgesteld, brak een ongeëvenaarde storm van kritiek uit. De MGC was onhandelbaar, te traag en vooral gevaarlijk. Serieuze automedia berichtten dat de zescilinder zo heftig onderstuurde, dat zelfs de meest doorgewinterde testers elke bocht met bijeengeknepen billen namen.

Vandaag de dag zijn het niet meer dan de typische eigenaardigheden van een bijzondere auto. Wat niet wegneemt dat de MGC qua rijplezier geen kans maakt tegenover zijn viercilinder familielid. De MGC kómt inderdaad traag op stoom, moet harder op zijn falie krijgen, vooral omdat er onder de 4.000 tpm vrijwel niets gebeurt onder de motorkap. De MGC is meer toerwagen dan sportwagen. Tegelijkertijd is hij meer gebalanceerd, rijdt hij relaxter en klinkt de zescilinder geweldig. Geschoeid met moderne banden en met wat lichte aanpassingen aan het onderstel stuurt de MGC bovendien vele malen beter dan toen de testrijders van weleer het achter het stuur van de zespitter bijna in hun broek deden

MGB GT: van armeluis-GT tot allemansvriend

MG-baas John Thornley noemde de GT-incarnatie van de MGB ooit een soort ‘Aston Martin voor armelui’. Dat is niet per se negatief bedoeld. De MGB-met-dak maakte GT-rijden betaalbaar voor mensen die alleen maar konden dromen van Astons, maar het was wél een auto waarmee ook hun baas voor de dag kon komen. En Thornley zelf gaf de aanzet. Hij stuurde immers in 1964 een MGB-carrosserie naar het Italiaanse Carrozzeria Pininfarina. Dat stuurde de auto een paar weken later terug, voorzien van een dak. In Abingdon werd de  creatie met vreugde ontvangen. De GT was een voltreffer. Dat vond ook de grote Pininfarina zelf; later liet hij noteren dat de MGB GT wat hem betreft een van zijn beste ontwerpen was.

De coupé-ombouw voegde 150 kilo gewicht toe, maar zijn gunstiger luchtweerstand en betere gewichtsverdeling compenseerden veel. Standaard voorzien van overdrive, een stabilisatorstang voor en harder afgestelde veren achter, heeft deze coupé een geheel eigen karakter. Hij is geciviliseerder, rustiger om in te rijden dan de roadster. De viercilinder weet prima raad met het hogere gewicht en het iets straffere onderstel is comfortabel en nét dat beetje scherper in de hand te houden. Het is geen snelheidsmonster, maar je kunt er moeiteloos urenlang in doorbrengen en daarbij voluit genieten van de wendbaarheid en het rijplezier die elke MGB kenmerken. Dat maakt ‘m een perfecte klassieker voor alledag.

De minimale achterbank is bereikbaar middels omklapbare stoelleuningen. De overdrive wordt per schekelaar bediend. De 14-inch spaakwielen zijn een optie. Bijna een kwart van alle verkochte MGB’s waren GT’s.

MGB GT V8: baas voor baas

Zeker, 137 pk is voor een V8 geen spectaculair hoog vermogen, maar de heftigste MGB weegt ook maar 1.083 kilo. Het is sowieso een wonder dat het past, een dikke V8 in een autootje dat slechts 3,93 bij 1,52 meet. Maar passen doet het. Het idee voor de bijzondere harttransplantatie is niet eens afkomstig van MG zelf, maar van een coureur; Ken Costello, die vooral in Mini’s racete, bedacht in 1969 dat het een leuk idee was om de destijds nieuwe V8-motor van Rover in een MGB te persen.

Hij ontdekte dat het een fluitje van een cent was – het blok paste probleemloos in de B. De aluminium motor woog bovendien zowaar 41 kilo minder dan de gietijzeren standaard-viercilinder. Costello’s creatie werd de blauwdruk voor de fabrieksversie, die in 1973 werd gelanceerd.

De dikke motor, standaard bredere banden en het hardere onderstel maken van de MG geen wild racebeest. Hij gaat moeizamer door bochten dan de zwakkere GT-varianten; hij is nét een beetje zwaarder op de hand. Maar de boterzachte achtcilinder maakt wel een coole flaneermobiel van deze MGB-versie. Jammer dat er maar zo weinig van de coupé (geen enkele roadster kreeg de V8) werden gebouwd: 2.591 stuks waren er van de band gerold toen de productie in 1976 eindigde.

MGB: rubberstumper

In 1974 moest ook MG zich conformeren aan de strikte Amerikaanse veiligheid wetgeving, en daarvan was deze mutant het resultaat: de rubberbumper. Conform de wet waren de bumpers hoger geplaatst en gemaakt van zacht materiaal (geen rubber trouwens, maar polyurethaan. Daarnaast zette ontwerper Harris Mann, eerder verantwoordelijk voor de Triumph TR7, de auto noodgedwongen 3,8 centimeter hoger. En om de zaak nog erger te maken, moest de motor wegens de strenge emissie-eisen in de VS worden teruggeschroefd naar 84 pk.

In het interieur van de auto op de foto’s prijken leren stoelen, maar standaard kreeg de rubber-B een soort gestreepte stoffen strandstoelbekleding en een dashboard dat zodanig was verplastict dat veel van de oorspronkelijke charme was verdwenen.

Ook dynamisch gezien was de rubberbumper veramerikaniseerd: nimmer was een B zo zacht geveerd als deze, nooit hing de roadster zo op één oor in bochten. De rubberbumper was – en is – een doorn in het oog van menige purist, maar wie bereid is hem beter te leren kennen, merkt dat deze variant ook zo zijn voordelen biedt. Hij is comfortabeler dan andere B’s en de viercilinder mag dan mechanisch gecastreerd zijn, hij heeft nog altijd genoeg puf om ook in het huidige verkeer aardig mee te komen. En het grootste voordeel: goedkopere MGB’s dan de rubberbumper kun je ook vandaag de dag niet krijgen.

MG RV8: tweede leven

In de vroege jaren 90 zorgde Mazda’s MX-5 voor de wederopstanding van de compacte roadster voor de gewone man. Tegelijkertijd groeide de markt voor klassieke auto’s als kool, waarbij de roadsters van weleer gretig aftrek vonden. In Engeland werden met behulp van de van de sloper geredde orginele mallen nieuwe MGB-carrosseriën geproduceerd, speciaal voor restauratieprojecten. En opeens bedachten de bazen van MG-eigenaar Rover: waarom bouwen we geen MGB nieuwe stijl?

Zo kwam er in 1992 een nieuwe interpretatie van de MGB, gebaseerd op het origineel, in een beperkte oplage van 2.000 stuks, de MG RV8. De bodemplaat, deuren, kofferbakdeksel waren afkomstig van het origineel, de rest was nieuw. Onder de motorkap lag de 190 pk sterke V8 uit de toenmalige Range Rover, de voorwielophanging was compleet vernieuwd, achter moest de RV8 het nog steeds doen met bladveren en trommelremmen. Binnenin zetten edel leder en wortelnotenhout de toon. De mengeling van oud en nieuw deed menigeen de wenkbrauwen fronsen. De RV8 was te modern om een klassieker te zijn, te klassiek om modern te mogen heten.

De RV8 was completer, luxueuzer en beter afgewerkt dan welke MGB dan ook, maar ook zwaarder en minder wendbaar. Eigenlijk was hij ook iets te protserig om een directe nazaat van de ranke, minimalistische MGB te kunnen zijn. Maar de RV8 was een betere reiswagen dan zijn voorganger ooit had kunnen zijn.

Bron:

• AutoBild Klassik

1 december 2024